De la poule ou de l’œuf : comment donner envie de train… ou l’inverse.

14.10.2021 ORBIMOB : Une conférence animée par François Pelletier, avec Marie-Pierre Cognard, Directrice adjointe des mobilités, Conseil régional Auvergne Rhône-Alpes, Thomas Allary, Directeur régional, SNCF Réseaux, Frédéric Faucon, Enseignant-chercheur, Université Clermont Auvergne, Pierre Pommarel, Président, Association des usagers des Transports d’Auvergne. Stéphane Rodier, Maire de Thiers, Vice Président du Syndicat Mixte des Transports Urbains du Bassin Thiernois, Christophe Merlin, chef de service délégué mobilités en Auvergne, DREAL et Patrick Wolff, Président d’Objectif Capitales. 

Le sujet fait écho à deux grands objectifs d’Orbimob « Aider à innover dans les domaines ferroviaires, aériens, voire fluviaux de courte distance et aider à favoriser la multimodalité et les solutions MAAS (Mobility As A Service) – mobilités servicielles – en misant sur des outils numériques conviviaux et relevant d’infrastructures frugales, sécurisées, tant en zones rurales qu’urbaines. »   Pour répondre à la question, 7 regards complémentaires. Notre résumé des débats.

Un retard irrattrapable

Globalement, le constat est assez consensuel. Il y a 1000kms de ligne en Auvergne, dont 100 seulement sont électrifiées. Le réseau est très vieillissant et il y a un énorme retard à rattraper. Aujourd’hui, 3milliards d’investissement en Auvergne Rhône Alpes et il en faudrait 4 pour remettre à niveau …  La Région est responsable de la multimodalité- les TER et depuis peu les bus scolaires, dimension renforcée par la succession des différentes lois et par le fait que les communes qui le souhaitent peuvent déléguer à la région leur rôle d’AOM, choix qu’ont fait 95 sur 115 communes du territoire.  Le plan régional intervient à la fois sur la rénovation de tronçons de ligne mais également sur l’aménagement des gares et des abords, le tout avec une vision qui doit être élargie des solutions de mobilité à articuler entre elles en jouant sur la facilitation du covoiture, les systèmes de tarification multimodales, …  Une palette de solutions est en place, elle se poursuit par des études de fond sur les besoins en desserte.

Personne ne nie que le réseau ferroviaire a subi un désinvestissement pendant plusieurs décennies. Que même si, depuis quelques années, les investissements reprennent, on est encore très loin de rattraper le retard. Et que ce n’est sans doute pas ce qu’il faut chercher à faire de manière dogmatique et uniforme.

Le ferroviaire : très lourd en investissement

Orbimob – 14 octobre 2021- Quelle place pour le ferroviaire ?

Le ferroviaire est un mode de transport très lourd en investissement. Son bilan carbone n’est d’ailleurs pas systématiquement bon, si le train roule au diesel avec peu de voyageurs dedans  … De plus, il ne serait pas forcément toujours adapté aux problématiques de mobilités des zones peu denses,  vu qu’il a été conçu pour répondre à d’autres besoins (Par exemple, livrer les vins du sud à Paris). Il n’est pas toujours pertinent non plus en terme de temps de trajet. Prenant l’exemple du Clermont Lyon, Thomas Allary, Directeur régional, SNCF Réseaux, relève que la voie choisie ne suit pas une ligne droite, qu’elle est donc plus longue… et que si on privilégiait exclusivement le temps, il faudrait alors envisager un tunnel … ce qui n’est pas forcément la meilleure option.

Pour Frédéric Faucon, Enseignant-chercheur, spécialiste du rail, le réseau maille plutôt bien l’Auvergne même s’il reste quelques trous problématiques dans la raquette, comme une liaison performante vers Bordeaux et St Etienne. Le rail n’est pas partout, et n’a pas vocation à l’être. Il doit être complémentaire à d’autres modes. Et dans tous les témoignages entendus, s’il est une chose qui parait tranverse, c’est bien celle de la nécessité d’une intermodalité réellement bien pensée.

Choix du mode de transport : 5 critères d’arbitrage

Du point de vue de l’usager, les arbitrages entre  modes de transport se font sur globalement 5 critères :

  • Le temps de trajet
  • Le coût
  • La quantité (notion de cadencement) et la qualité (services) de l’offre
  • La fiabilité et la facilité (les rabattages, les points de connexions, l’accès)
  • La considération environnementale : sur ce point, parmi les externalités positives,  il y a la question des émissions de GES mais aussi le rapport occupation de l’espace/ volume transporté, la faible accidentologie aussi…  

Sur chacun de ces points, des choix sont à faire. Ils peuvent être politique, économique, sociaux, environnementaux,  d’aménagement … ou un peu de tout ça.

Parfois, à écouter les témoignages, on ne peut s’empêcher de penser au vieil adage « quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage ».

Réagissant au cas de la ligne Boen- St Etienne, la représentante du Conseil régional mettait en balance l’investissement de 50 M d’€ nécessaire avec les 30 usagers / jour de la ligne.

Certes, vu comme ça, le ratio n’est pas bon et aucun investisseur, même avec une logique de bon père de famille, n’irait mettre un sou. Mais en fait, d’où viennent ces 30 usagers/ jour restant ?

On peut aussi se dire que ce sont les 30 que rien n’aura découragé et qui n’ont pu trouver aucune solution alternative et que tous les autres ont fini par jeter l’éponge.  Pour être mesuré, on peut noter également que le regain d’amour pour le train est assez récent après une longue période de désamour.

En fait, là où le sujet de la mobilité est préoccupant, c’est dans le déplacement de proximité du quotidien, celui qui représente moins de 50kms. Autrefois circonscrit au trajet domicile- travail, il englobe aujourd’hui plus largement les déplacements de loisirs, de pratique sportive, d’accès aux pôles commerciaux ou administratifs… Ce faisant, la question de l’accès à un transport de proximité n’est plus cantonnée à un moment particulier dans la journée mais s’élargit à toute heure.

Donner envie de train

Le train pourrait-il être une partie de cette solution de mobilité en Auvergne ?

Pour Pierre Pommarel, Président de l’Association des usagers des Transports d’Auvergne, l’approche consistant à parler de l’Auvergne comme un territoire peu dense induit en erreur par l’effet lissant de la moyenne arithmétique. En réalité, la population auvergnate est concentrée sur les vallées et les pôles urbains, ce qui est très favorable pour une desserte en train. 

Il rappelle également que l’investissement est important ; et en réseau et en matériel roulant mais que le rendement est croissant avec l’augmentation du trafic.  Il faut donc donner envie de train, il y a, on l’a déjà évoqué, plein d’arguments favorables mais il y a aussi des pré requis sans lesquels rien ne peut fonctionner. L’offre doit être adaptée aux besoins de déplacement, ce qui formulé ainsi peut ressembler à une lapalissade. En fait, le sujet central est celui de la fréquence et de la plage horaire desservie et de son caractère rassurant. C’est le premier critère d’attractivité, y compris en milieu urbain : on le comprend bien, si le tramway clermontois passait toutes les heures, il n’y aurait personne dedans !

Le second pré requis, c’est celui d’une multi modalité la plus fluide possible autour des gares. C’est un critère très déficient en Auvergne.

Pour M Pommarel, si l’on prend l’exemple du tronçon Clermont > Issoire, on pourra constater qu’il n’y a aucun rabattement vers les gares depuis les petites communes. Et ce n’est pas là une question d’investissement mais d’analyse des besoins et des pratiques et de propositions pragmatiques ; Si l’on regarde du côté de l’exemple Allemand de la ligne reliant Frieburg à Briesach (8000 habitants), le cadencement toutes les heures a permis d’augmenter significativement l’usage du train. Et de faire baisser son cout au kms. En France, 2/3 des budgets du ferroviaire seraient consacrés au fonctionnement et 1/3 à l’investissement, proportion strictement inverse pour l’Allemagne. Dans le même temps, le coût de fonctionnement au kilomètre est de 25€ en France et de 15€ en Allemagne. Or pour M Pommarel, on peut multiplier les fréquences sans multiplier les coûts, simplement en réduisant le temps de latence du matériel roulant et en optimisant le temps de travail des conducteurs.  Pour cela, il faudrait, et l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des lignes va sans doute le permettre, revoir le monde de fonctionnement de la facturation aux Région, qui n’inclut pas du tout cette dimension de gain de productivité.

Du pragmatisme et du cas par cas

Le témoignage de Stéphane Rodier, Maire de Thiers, Vice Président du Syndicat Mixte des Transports Urbains du Bassin Thiernois, était aussi éclairant sur cette approche non dogmatique. Chacun sait que l’argent public n’est pas sans limite (ou ne l’est habituellement pas !) et qu’il faut donc faire des choix. Ce qui importe c’est davantage la cohérence de ces choix pour un vrai maillage pertinent qui réponde aux besoins réels des populations et aux problématiques spécifiques des territoires. Dans les choix de lieu d’habitation, dans la gestion des moments de vie comme les études, la question de l’accessibilité a très souvent un pouvoir d’arbitrage. Ce qui d’ailleurs a présidé à la création de l’association Objectif Capitale, qui a mené combat autour de la nécessité d’accompagner le regain d’attractivité du territoire en supprimant un de ces derniers verrous : la desserte vers Paris et Lyon.

L’exemple des initiatives du bassin de Thiers à destination des apprentis par exemple est instructif. Pour Stéphane Rodier, on retrouve l’œuf et la poule:  l’offre de mobilité se base sur la densité de population mais la densité de population est aussi directement liée à l’offre de mobilité. Traiter la question de l’offre de mobilité est impératif pour ne pas laisser des zones se « spécialiser » en termes de richesse et de pauvreté en capital social, culturel, … C’est un véritable marqueur d’équité sociale et peut avoir un effet accélérateur d’iniquité.

Ainsi l’initiative à destination des apprentis apparait très pragmatique. Elle part du constat d’un besoin des entreprises d’attirer de nouveaux talents, d’une volonté de développer la formation et d’accueillir des apprentis. Ils présentent un profil assez homogène en termes de problématiques d’hébergement et de mobilité. La communauté de communes a ainsi mis en place un foyer pour les accueillir et organisé autour de ce foyer plusieurs solutions de mobilité : un covoiturage organisé par un prestataire vers les bassins d’emplois, complété d’un service de Vae ainsi que par la mise à disposition de voiture en autopartage. L’ensemble est maillé, centré sur des besoins bien connus, et mis en œuvre en mode expérimental pour un budget limité. Ce type d’approche très ‘user centric’ se décline sur autant de problématiques rencontrées. Logique que l’on voit se mettre en place dans les réflexions par « bassins de mobilité » initiée par le Conseil régional.

En  conclusion, le potentiel du rail en Auvergne est important, la distribution spatiale de sa population fait qu’une part non négligeable peut y trouver une solution pertinente. Il faut néanmoins agir pour « redonner envie de train ». Sur le plan économique, le périmètre de réflexion de son utilité doit être élargi au développement du frêt de marchandise, à une exploitation touristique comme cela se fait ponctuellement  … Et quoiqu’il en soit, il verra son épanouissement dans une insertion vertueuse dans une vraie réflexion multimodale et globalement dans la vision systémique et coordonnées de toutes les parties prenantes. Patrick Oliva le dit en conclusion «  il faut arrêter les études, se focaliser sur ce que l’on sait et faire. En utilisant les solutions frugales, en les maillant ensemble, on peut notablement améliorer la qualité de service et se mettre en mouvement sans plus attendre »