Articles 2021

Mobilités douces et actives : faire naître un autre imaginaire

mobilités douces et actives

Mobilités douces et actives : faire naître un autre imaginaire

L’enjeu est mondial.

Il faut réduire l’augmentation des températures à moins de 2° d’ici à 2050, lutter contre la sédentarité, réduire le nombre d’accidents routiers, améliorer la qualité de l’air en ville, … Pour cela, il faut -notamment- agir sur nos modes de déplacements les plus polluants: les réduire et trouver des alternatives. Il en va de la survie de la planète, ou plutôt de la survie de l’espèce humaine sur la planète. Espèce humaine qui est elle-même impactée, dans les pays dits développés- par les effets délétères de ses propres comportements: pollution de l’air cause de décès prématurés, surpoids causé par l’insuffisance d’activités physiques, perte de lien à l’alimentation… 

Le tableau pourrait paraître assez sombre. À juste titre sans doute. 

Mais il y a aussi des raisons d’espérer, plein de choses sur lesquelles s’appuyer et d’autres à imaginer… 

Je suis tombée par hasard sur cette rediffusion de l’émission ‘Grand bien vous fasse’ sur France Inter, Les plaisirs du vélo’.  Autour du micro David Le Breton, anthropologue et Olivier Razemon, journaliste spécialiste des transports. 

Lors de sa première diffusion, en novembre 2020, l’émission est couplée avec un éclairage de l’ANSES sur le niveau d’activité physique des 11-17 ans. Sur ces sujets, basée en Auvergne, c’est le Professeur Martine Duclos qui est incontournable.  Elle dirige un service de médecine du sport au CHU de Clermont-Ferrand ainsi qu’une activité de recherche au sein de l’Université Clermont Auvergne, au laboratoire CRNH. En 2015, elle crée l’Observatoire National de l’activité physique et de la sédentarité : elle intervient dans plusieurs projets de recherche européens sur les déterminants de l’activité physique et la sédentarité. 

Ce sujet de la prévention santé et du rôle de la mobilité au sens physique et physiologique ’est d’ailleurs un véritable marqueur de l’excellence académique de l’Université Clermont Auvergne, inscrit comme l’un des piliers du programme Cap20-25

Elle interviendra auprès de différents publics durant OrbiMob’ pour expliciter ses travaux de recherche et éclairer certaines initiatives en faveur de l’activité physique chez les jeunes, comme les vélo-bureaux à Vichy.

Une représentation culturelle

On est là au cœur de l’ambition d’OrbiMob’. Pourquoi ? Parce que, s’il s’agit de réinterroger la question des mobilités sous l’angle des spécificités et atouts de notre territoire, des orientations législatives, des avancées scientifiques, des grands projets structurants …la mobilité c’est aussi une question culturelle, dans tous les sens du terme.

La Mobilité traverse l’histoire de l’Art, c’est l’histoire des grands voyages, de la mythologie, des comptoirs commerciaux, … que l’on savoure dans la peinture, la littérature,  les carnet de voyage, le cinéma …

Le Festival International du Court Métrage, le Festival du Carnet de Voyage, Clermont Massif Central 2028 … Chacun de ces acteurs majeurs pourrait aussi se saisir d’OrbiMob’ pour interroger la question des mobilités dans la culture.

En écoutant David Le Breton, Olivier Razemon, Eric Fotorino, parler d’harmonie avec les éléments, de liberté permanente, de pied de nez aux valeurs ultralibérales de notre société, ce qui est assez flagrant, c’est le changement de paradigme qui s’impose. 

Notre aventure contemporaine sera celle qui nous amène à  reconstruire notre imaginaire autour de nos déplacements. Ce qui est aussi extraordinaire, c’est que nous avons toutes les raisons rationnelles et effrayantes d’engager la transformation mais l’époque nous en donne aussi les moyens. Nous avons accès à des solutions et des technologies qui n’existaient pas et qui ouvrent de nouveaux horizons, concilient des dimensions qui étaient opposées, …

Nicolas Roussel CEO de Koboo [vidéo] est passionné par nos arbitrages quotidiens, ceux qui nous amènent à choisir le mode de déplacement adapté à l’instant. 

C’est sans doute là la première marche de la transformation des pratiques. Rompre l’automatisme, le réflexe pour passer à  la pleine conscience de ses choix et des critères qui les guident : la météo, l’usage, le temps disponible, l’humeur , la sociabilité … 

L’enjeu des politiques publiques est vraisemblablement de faciliter le recours à une palette de possibilités. Mais pour éclairer autrement les choix, il y a aussi une petite révolution  culturelle individuelle à opérer.

Éloge de la lenteur … et autres petits  plaisirs retrouvés

Notre système de référence a sanctifié la rapidité et l’efficacité. Le voyage doit être lointain.  Le gros bruit d’un gros moteur est le signe de la puissance et du pouvoir.  Le grand magasin est le symbole de la consommation facilitée …

La crise sanitaire a démocratisé un certain nombre de réflexions et de pratiques jusque-là cantonnées à des milieux militants ou éclairés.

Le développement du vélo comme de la marche ouvrent une brèche dans cette hiérarchie en réhabilitant le temps plus lent (et encore, pas toujours, lorsqu’il s’agit de vélo urbain), une fonctionnalité autre, un ressenti physique de son corps, un temps présent très intense.

De même que l’électrique, en supprimant le bruit, brouille les cartes…

De même que le questionnement sur la valeur d’un très court voyage très éloigné,  amène à réapprendre à apprécier l’environnement de  proximité. 

Il ne s’agit pas de condamner la vitesse qui a ses vertus et ses nécessités, mais de l’interroger. S’il est parfois impératif d’atteindre vite sa destination, aujourd’hui, force est de reconnaître que l’on ne pense pas toujours le trajet comme un vrai temps de vie. C’est plutôt un temps subi. Parfois, quand les horaires de travail sont décalés, que les  services sont éloignés, le choix d’un temps de qualité est plus contraint. Mais pas toujours. Pour mémoire, à l’échelle nationale, ⅔ des déplacements en voiture concernent des trajets de moins de 3kms… 

Envisager de partager ses trajets du quotidien en covoiturant, c’est accepter la contrainte de perdre un peu de liberté dans ses choix d’horaires, mais c’est aussi faire de son temps de trajet un temps d’échanges et de rencontres.

Prendre son vélo (ou marcher) plutôt que sa voiture, c’est parfois aller plus vite, en ville, si l’aménagement le permet, mais surtout, c’est s’offrir un temps d’activité physique bénéfique pour sa santé et inclus dans sa journée, s’octroyer un temps d’esprit libéré propice à l’intériorité, … 

Privilégier les circuits courts, c’est soutenir la production locale de son territoire, éviter les longs trajets émetteurs de gaz à effet de serre mais c’est aussi s’offrir l’opportunité de retisser le lien avec le monde agricole, ses rythmes, ses contraintes.

C’est à une réflexion sur nos choix de mobilités, à une meilleure connaissance de leurs impacts, à une re découverte des potentiels du territoire qu’invite OrbiMob’ du 11 au 16 octobre, avec une journée dédiée au grand public, en clôture, Place de Jaude. 

Français des villes & français des champs : pour une mobilité socialement juste et écologiquement responsable

français des villes, français des champs

Quand on parle mobilité, l’imaginaire commun d’aujourd’hui nous amène souvent plutôt dans l’univers urbain: tram, bus, voitures, trottinettes, vélo, marche, … et déplacements des personnes.

Or, la mobilité embrasse bien plus large ! et surtout, elle concerne aussi -et presque surtout- les territoires ruraux ou périurbains. 

Dans les espaces ruraux- et cela concerne en France entre 22 et 40 millions de personnes (selon la définition retenue)- la question de la mobilité conditionne aussi bien le potentiel de développement économique et l’emploi, que l’intégration sociale, l’égalité d’accès aux services et le respect de l’environnement. Elle constitue donc un enjeu global de développement territorial durable et de cohésion sociale. Et, on l’oublie aussi parfois, la mobilité, dans ses dimensions de découverte, de voyages, de balades … est aussi une activité de plaisirs et petits bonheurs…

Aujourd’hui, bien que quelques initiatives soient prises dans certaines zones, l’alternative à l’automobile en milieu rural reste insuffisante, voire inexistante. Les autres solutions  de transports (train, tram, bus, navettes autonomes, mobilités servicielles …) proposées sont souvent parfaitement conçues pour les grandes villes, mais peu adaptées aux campagnes. Ainsi, près de 80 % du territoire français ne dispose d’aucune solution pour les transports quotidiens autre que la voiture. Heureusement qu’elle est là, mais on aspire à mieux ou en tout cas, différent !       

En zone rurale française, 70 % des déplacements sont effectués en voiture, et 22 % à pied. Cela signifie que seulement 9 % de la population rurale utilisent les transports collectifs pour effectuer les trajets du quotidien. Face à de tels chiffres, on est en droit de se demander où le bât blesse. Petit tour d’horizon sur les enjeux de la mobilité rurale.

Et en la matière, il n’y a pas égalité. C’est ce que confirmait le premier baromètre des mobilités du quotidien publié par la Fondation Nicolas Hulot et Wimoov fin 2019. 

Ce baromètre soulève 5 points essentiels pour envisager la transformation d’une mobilité socialement juste et écologiquement responsable.

  • D’abord, l’envie de changement, poussée par la prise de conscience environnementale particulièrement forte chez les jeunes, dont 60% des 18-24 ans considèrent que les déplacements contribuent “beaucoup” à la dégradation de l’environnement.
    • Jeunes qui sont aussi parmi les plus contraints dans leur mobilité lorsqu’ils vivent en territoire rural
  • Le choix : 55% des français disent ne pas l’avoir pour leurs moyens de déplacements et parmi eux, 84% utilisent principalement la voiture. 77% disent ne pas pouvoir accéder à pied à des transports collectifs. 
    • Renforcé par la LOM (Loi d’Orientation des Mobilités), le rôle des AOM (Autorité organisatrice des Mobilités) implique que tous les citoyens, ruraux comme urbains, aient un droit égal à l’accès aux services de mobilité et de transports. La diversité des problématiques territoriales induit une capacité de formuler des propositions qui ne peuvent pas être uniformes
    • L’enjeu est donc d’assurer l’accès à l’emploi et aux services en développant des combinaisons de mobilités, en garantissant l’interopérabilité, entre territoires et opérateurs. 
    • Promouvoir les véhicules à faibles émissions : avec l’installation de bornes de recharge pour voiture électrique ;
    • Favoriser l’usage du vélo : en créant des pistes cyclables, en proposant des parkings sécurisés, des voies vertes, ou encore des vélos électriques en libre-service ;
    • Inciter au pédibus ou vélobus pour le ramassage scolaire ;
    • Augmenter le service de Transport à la Demande : pour éviter les transports vides, le TAD s’organise pour optimiser les trajets et répondre à tous les besoins.
  • Le coût, véritable frein à la mobilité et dont le poids s’accentue sur les foyers les plus modestes et pour les plus éloignés des centres urbains.
    • A noter au sujet de la tarification des transports que des réflexions sont engagées pour l’aborder sous l’angle de la transition écologique, en ajoutant aux coûts directs  des services de transports stricto sensu, ceux de l’ensemble des externalités négatives.  
  • Le renforcement des services de transports à la demande, l’encouragement des pratiques de covoiturage ou d’autopartage ou encore l’auto-stop organisé peuvent constituer des solutions adaptées et moins coûteuses
  • Le besoin de cohérence et d’articulation entre les différentes solutions proposées, un besoin d’information large des citoyens et d’évaluation des expérimentations menées.  
    • En effet, de nombreuses études montrent que la situation des transports publics dans les zones rurales est peu satisfaisante du point de vue de l’attractivité et du développement de ces territoires comme de l’accès de leurs habitants aux services publics. Si de nombreux territoires ont expérimenté des services ou des dispositifs innovants, l’efficacité globale souffre d’une difficulté à évaluer, à généraliser et souvent à se coordonner entre eux. 

ORBIMOB 2021- le 14 octobre, éclairage sur les mobilités 100% rurales dans le Parc Naturel Régional du Livradois Forez, focus sur l’AOM de Thiers, sur les articulations entre AOM, et ouverture sur le Massif Central avec le projet TEAMM. 

Autre sujet (et certains tendent à l’oublier!), les territoires ruraux sont aussi les territoires agricoles

… c’est-à-dire ceux où se produit une grosse partie de notre alimentation. 

La décarbonation du  transport des marchandises est un enjeu de taille, qui dépasse les frontières nationales et, à fortiori, régionales. Sur ce sujet, lire l’article de Localtis (Banque des Territoires) à propos des 40 recommandations de la mission d’information sénatoriale relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux. Avec un transport intérieur de marchandises majoritairement routier, un fret ferroviaire à  9%, contre presque 20% chez ses voisins européens… La France n’est pas vraiment exemplaire sur ce plan. 

Tous ces sujets intéressent Orbimob, qui ira à la rencontre des initiatives de relance ferroviaire par exemple, le 14 octobre. 

FOCUS sur la logistique du dernier kilomètre

Les études sont unanimes, le dernier kilomètre est le plus coûteux. Pour les villes, pour les entreprises de transport et pour les citoyens. Il est aussi le plus générateur de gaz à effet de serre. Et le secteur est également en pleine croissance. 

Alors, quelle solution logistique urbaine qui désencombre les villes, fluidifie le trafic, reste flexible, économique et, surtout, écologique ?

Orbimob 2021 : Eclairages sur la logistique urbaine avec La Poste et Urby. Réflexions sur le lien entre mobilité et résilience alimentaire avec Par Ici la Résilience. Et le 16 octobre, place de Jaude, découvrez et testez toutes les initiatives alternatives.

2035 : Adieu moteur à énergies fossiles?

adieu voiture à énergie fossile

Il y a longtemps, quand nous étions petits, le futur de la mobilité s’imaginait avec des voitures toutes rondes et volantes… force est de constater qu’on n’y est pas vraiment. Mais les choses évoluent et Orbimob nous guide dans une exploration de ce qui se transforme tout près de nous et ailleurs dans le monde…

La France avait affiché le même objectif mais pour 2040: la feuille de route du Green Deal Européen (Le Pacte Vert) avance la mise en œuvre à 2035 de l’interdiction de vente des véhicules émetteurs de gaz à effet de serre, techniquement, les moteurs thermiques alimentés en énergies fossiles. En tout cas, c’est ce qui est prévu dans le “paquet législatif” présenté en juillet 2021, qui entre en négociation et devrait être voté en 2023.

Quoiqu’il en soit, concernant la France, l’interdiction de circuler en ville s’appliquera, par le biais de la mise en place des ZFE (Zone à Faible Emission) et des pastilles Crit’air,  aux véhicules polluants dans près d’une cinquantaine d’agglomérations dès 2025.

Et soudain, tant de haine 

Après l’avoir encensée pour ses effets  bénéfiques sur la liberté de chacun, sur le désenclavement de territoires, sur la circulation facilitée des hommes et des marchandises, la voiture individuelle est aujourd’hui bien mal aimée.   C’est que l’on observe aujourd’hui, avec un nouveau regard, ses externalités négatives. Le monde et ses priorités ont changé.

Alors pourquoi ? Parce que.

– la communauté mondiale s’est engagée à réduire l’augmentation des températures à moins de 2° (lire “lost in legislation” pour un point sur le cadre législatif). 

– la réduction de l’émission des gaz à effet de serre est l’un des principaux objectifs de cet engagement. 

– selon le Ministère de la Transition écologique, le transport en est le principal contributeur (31%) 

97 % des émissions de GES induites par les transports sont constituées de CO2 provenant de la combustion de carburants, 

– les transports routiers contribuent à la quasi-totalité (94 %) des émissions du secteur des transports. 

– celles liées à la circulation routière incombent à hauteur de 54 % aux véhicules particuliers, de 24 % aux poids lourds et de 20 % aux véhicules utilitaires légers. 

– et on peut également ajouter que Santé Publique France estime à 48 000 le nombre de décès prématurés liés à cette pollution. 

Le cadre posé, on peut alors s’interroger : quels prérequis et quelles alternatives faut-il réunir pour réussir cette transition sans générer de soulèvements sociaux  ? Et surtout, de quels leviers dispose-t-on ? 

1. Moins de voitures, moins d’autosolisme 

Si l’on prend l’exemple parisien, 20% des déplacements en voiture seulement seraient ‘indispensables’ c’est à dire sans alternative et même plus précisément ⅔ des déplacements concernent des distances de moins de 3kms en IdF. Évidemment, ce ratio varie fortement selon que l’on soit en milieu urbain ou rural, pour autant, la transformation des pratiques s’observe partout.

Réduire la place de la voiture individuelle sera en fait la conséquence d’un savant dosage – plus ou moins réussi- entre développement d’offres attractives, parce que pratiques, agréables et efficaces et  mesures dissuasives. 

Une combinaison de facteurs en fait,

Encourager le développement des solutions douces et actives. 

Autant pour des raisons de qualité de vie que de santé et d’écologie, les solutions alternatives individuelles explosent. L’année 2020 a vu les ventes de vélos et de trottinettes électriques  multipliées par 10. 

Favoriser l’économie collaborative. 

Autre grand mouvement de fond, rendu possible aussi par la capacité d’innovation de start up, la servicisation, le développement du free floating (les vélos ou trottinettes en libre service) et des pratiques collaboratives, comme l’incarne l’indéniable réussite du modèle BlaBlaCar. Pourquoi investir et entretenir une voiture ou une trottinette rien qu’à soi pour une utilisation ponctuelle ?

Développer l’offre et la modularité des transports publics

Pour tous ces sujets, le rôle de la collectivité, en tant qu’autorité organisatrice de mobilité (et non plus juste des ‘transports’ depuis la LOM (lire ‘lost in legislation) est majeur 

  • Le déploiement des ZFE (Zone à Faible Émission), rendues obligatoires pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants à l’horizon 2024 est engagé partout en France. Clermont Auvergne Métropole ne fait pas exception. Ces ZFE ont pour objectif d’améliorer la qualité de l’air des zones urbaines, en interdisant l’accès aux véhicules les plus polluants (et souvent les plus anciens) et s’inscrivant dans une stratégie qui tend vers le zéro émission en développant les alternatives…..
  • Ce dispositif s’accompagne d’autres outils comme la réduction du stationnement sur la voie publique de même que de l’espace réservé à la voiture, la modulation des vitesses autorisées. 
  • On le pressent, tous ces sujets sont potentiellement sources de mécontentements. On a pu le constater en 2020 lors de la mise en place des pistes cyclables éphémères à Clermont… le sujet est inflammable. Charge aux collectivités de trouver les bons dosages pour amorcer les transitions en les accompagnant au mieux … Exercice tout en subtilité s’il en est !
  • Justement, en parallèle, il faut aussi renforcer l’attractivité des offres alternatives et là aussi, la collectivité joue un rôle majeur pour développer les aménagements nécessaires ou préparer le terrain au déploiement d’offres issues du privé.

Par exemple, sujet chaud à Clermont, la création d’un vrai schéma cyclable  métropolitain, qui permette de s’approcher des objectifs nationaux et européens d’une part modale du vélo à 12% en 2030. Il y a certes l’aménagement physique des pistes mais également toutes les questions de sécurisation, d’information, d’accès aux équipements,  de création de parkings sécurisés, de mise en cohérence  pour permettre l’intermodalité

ORBIMOB 2021 – 13 octobre-  journée consacrée à la mobilité urbaine. Les ZFE dans le monde, quels retours d’expérience ? Clermont Auvergne Métropole et SMTC, quels engagements concrets ? Comment l’innovation peut-elle accompagner ces transformations et quel terreau lui faut-il pour prospérer ?

2. Des voitures à énergies alternatives

Ce sont les énergies fossiles qui seront prohibées à compter de 2035. Il est donc urgent d’organiser la production d’énergies faiblement carbonées et d’adapter le parc automobile et les aménagements connexes.

Soit l’électrique, soit les biocarburants.

Pour bien comprendre, soyons pédagogue : il existe  deux types de motorisation :

  •  1/ le moteur à combustion interne qui, s’il n’est plus alimenté en produits dérivés des énergies fossiles, peut l’être avec plein d’autres produits (biogaz, agrocarburants, hydrogène….);
  • 2/  le moteur électrique, qui lui est alimenté en énergie électrique soit grâce à une batterie (stockage) soit grâce à une pile à combustible (générateur alimenté le plus souvent par de l’hydrogène).

L’électrique : une belle matière première pour innover

Aujourd’hui, l’électrique est l’option dont on parle le plus. Tout en soulignant son silence, sa fiabilité, son absence de pollution locale, on ne l’évoque pas toujours en bien. Les véhicules électriques sont encore bien plus coûteux que les autres, ils posent question quant à leur autonomie pour des usages sur des longs trajets, au taux d’équipement en bornes de recharge plus ou moins rapides sur le territoire, aux problématiques de disponibilité des matériaux, au recyclage des batteries…   Autant de sujets qui doivent  alimenter la recherche et l’innovation. Toutefois, l’alternative à la batterie, c’est le développement des piles à combustible alimentées avec de l’hydrogène produit par électrolyse de l’eau, à condition qu’elle le soit à partir d’électricité verte.

La Région Auvergne Rhône Alpes avec le projet “Zero Emission Valley” veut en faire une filière d’excellence en s’appuyant sur le fait que la chaîne de valeur technologique serait quasiment toute présente sur le territoire. L’objectif affiché par la Région serait “d’offrir au marché des véhicules hydrogène au même prix que le véhicule équivalent diesel”. 

Tout l’enjeu de la création de cette filière est d’industrialiser une production aujourd’hui expérimentale ou de petit volume, et ce en développant la capacité de production d’électricité verte. L’enjeu est majeur mais le chemin à parcourir est encore long. 

Certains pays nordiques, comme la Norvège par exemple, sont très avancés en matière d’électrification de leurs mobilités. Ils ont en fait développé une approche très globale, combinant exemplarité des transports publics, incitations fiscales, aménagements favorables …

Lire ce chouette article de Géo sur la Norvège Reine de l’électricité

Les biogaz : écoute et pédagogie 

Les moteurs à combustion interne fonctionnent avec un multitude de matières premières possibles. Les biogaz constituent une option présentant des externalités positives: ils sont particulièrement bien adaptés à la topographie auvergnate, permettent de relocaliser la production d’énergie, d’instaurer une forme d’économie circulaire non délocalisable, d’offrir un revenu à une part du monde agro forestier… Pour autant, ils génèrent encore souvent une forte résistance citoyenne…  Quand on parle biogaz, on parle méthanisation. Si vous tapez les mots clés méthanisation + critique dans votre moteur de recherche, vous verrez que le sujet n’est pas que consensuel. Accusée d’émettre des odeurs nauséabondes, d’appauvrir les sols, de générer du trafic routier, de détourner les terres agricoles  … la méthanisation demande encore beaucoup de concertation avec les parties prenantes et sans doute encore des efforts de recherche pour appréhender complètement et concrètement ses incidences négatives, réelles ou anticipées. 

Et enfin agrocarburants et e-carburants

Sujet  tout aussi controversé, celui des agrocarburants issus de produits agricoles.  Ils peuvent en effet impacter l’affectation des terres agricoles, concurrencer des productions moins rémunératrices, contribuer à l’augmentation des prix alimentaires et nuire à la biodiversité. Ils constituent néanmoins une alternative à l’énergie fossile qui correspond à l’économie de certains pays comme le Brésil par exemple (1er producteur mondial de bioéthanol issu de la canne à sucre)

Pour terminer ce panorama, un mot sur les e-carburants (electrofuel), technique assez complexe à expliquer (pour une explication complète, c’est par ici), il s’agit de produire un carburant liquide à partir de l’électricité. Un hydrogène vert recombiné avec du CO2 capté. Une technologie qui demande des investissements importants pour être économiquement viable.

Comme dans tous les sujets, l’efficacité de la transformation viendra vraisemblablement de la capacité à combiner des solutions, complémentaires dans leurs externalités, positives comme négatives. Aucune des alternatives envisagées n’est en soi une solution parfaite. Elle s’analyse en fonction des potentiels et atouts des territoires, de ses contraintes aussi. Certaines vont contribuer directement à réduire les émissions, d’autres présenteront “seulement” un bilan amélioré et devront être complétées par le développement de puits de carbone… 

On le voit bien, sur ces sujets hautement complexes, il faut – comme sur tous les sujets – bien appréhender la complexité et libérer la créativité, permettre l’expérimentation et l’évaluation, penser territorialisation …  Un vrai champ d’innovation pour les collectivités, les constructeurs, les chercheurs, les start up … 

ORBIMOB 2021 – 13 et 14 octobre –  journées mobilité urbaine & territoires et usages. GRDF, ENEDIS, ENGIE, EDF : panorama des projets et enjeux sur le territoire auvergnat. 

Climat, carbone, mobilités… Lost in legislation.

Petit récap guidé sur le cadre réglementaire:
où nous pousse la loi ?

Le sujet des mobilités est passionnant. C’est en fait un vrai révélateur de sujets sociétaux tant il est au croisement de nombreuses problématiques. Quand on parle mobilités, on parle déplacements de personnes mais aussi de marchandises,  on traite également d’énergies, de pollution,  de CO2, de gaz à effet de serre, d’agriculture, de santé,d’innovation, d’urbanisme, de culture … Et tous ces sujets sont interconnectés. Pour transformer la mobilité, il faut penser global, sans dogme et avec beaucoup de pragmatisme.

Pendant 6  jours, Orbimob nous invite à prendre le pouls des avancées en matière de mobilités durables territoriales en même temps qu’à une plongée dans ce qui bouge dans notre environnement auvergnat.

Et si l’impulsion peut venir de partout, elle est quand même fortement donnée par le cadre législatif, français, européen et international. Et c’est un cadre … foisonnant. 

Tellement que l’on peut s’y perdre. C’est donc Patrick Oliva, chef d’orchestre d’Orbimob, qui nous guide dans le méandre des impulsions législatives qui comptent. Avec un mot d’ordre : une vision ambitieuse mais toujours en recherche d’équilibre. Le sujet est complexe, les solutions ne peuvent pas être simplistes.  

Les poupées russes

Un objectif mondial : limiter l’élévation des températures à 1,5°

Tout le monde connaît les COP climat, ces événement qui mettent les questions de Climat sur le devant de la scène mondiale chaque année. Les COP, traduction “Conférences des Parties”, constituent le rendez-vous annuel des pays signataires de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, adoptée lors du dernier sommet de la Terre à Rio en 1992.  La COP21 de 2015 a marqué les esprits non seulement parce qu’elle était organisée par la France mais surtout parce que son aboutissement – l’Accord de Paris, ratifié moins d’un an plus tard par 195 pays – a fait date dans ses avancées pour lutter contre le changement climatique. 

[ExtraitL’Accord de Paris, vise à renforcer la riposte mondiale à la menace des changements climatiques, notamment en contenant l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2°C par rapport aux niveaux préindustriels et en poursuivant l’action menée pour limiter l’élévation de la température à 1,5°C par rapport aux niveaux préindustriels.
L’accord introduit des notions de plafonnement mondial d’émissions de gaz à effet de serre, ainsi que des principes de coopération et de solidarité. Il encourage également à prendre des mesures pour conserver et renforcer les puits et réservoirs de gaz à effet de serre, notamment les forêts ou encore, encourage la société civile à intensifier ses efforts de contribution. Enfin, il instaure des objectifs chiffrés et une évaluation tous les 5 ans.

Glasgow : une  COP26 à forts enjeux 

Notamment parce que les experts de la CCNUCC considèrent que “Les gouvernements sont loin d’avoir atteint le niveau d’ambition nécessaire pour limiter le changement climatique à 1,5 degré et atteindre les objectifs de l’Accord de Paris

En fait, parce qu’il reste encore nombre d’engagements à traduire en actes. La COP26 sera-t-elle celle de la concrétisation ?  

Lire Les grands enjeux de la Cop 26 sur WE Demain 

ORBIMOB 2021 : prendre de la hauteur avec l’éclairage international (AIE, REN21, TDA…) du réseau International des Villes Michelin, et des Entretiens Jacques Cartier …

L’union Européenne et le GREEN DEAL : OBJECTIF NEUTRALITÉ

Dans le cadre de l’Accord de Paris, l’ambition de l’Union Européenne est d’atteindre la neutralité pour 2050. Avec un objectif intermédiaire fixé à 2030 d’une diminution des émissions de 40% en 2030 par rapport au niveau de 1990 pour l’industrie et de 30 % par rapport aux niveaux de 2005 pour les transports, l’agriculture, le bâtiment et la gestion des déchets.  Plus d’infos : Notre ambition, être le premier continent neutre pour le Climat

Adopté en janvier 2020, prolongeant les engagements pris en 2014, le Pacte Vert pour l’Europe fixe l’ambition et les objectifs de la Commission européenne en matière de climat, d’énergie, de transport et de fiscalité.  Le 14 juillet dernier était présenté le “paquet” législatif” (Fit for 55)  en vue de réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.  

 “Fit for 55” et ses douze propositions  impactent de nombreux domaines

  • La refonte du marché du carbone
  • La fin des voitures thermiques en 2035 (accompagnée du lancement d’un Fonds social pour le climat), le déploiement d’infrastructures de distribution des carburants alternatifs, l’augmentation de la part des carburants durables pour l’aviation et le maritime, le doublement de la part des énergies renouvelables 40 % d’énergies vertes dans le mix énergétique de l’UE
  • La refonte de la fiscalité de l’énergie
  • La répartition différenciée des efforts climatiques entre Etats membres 
  • La réduction de la facture énergétique des bâtiments
  • La création massive de puits de carbone naturels

Lire aussi Le plan qui change tout par Le GrandContinent.eu 

S’il a déjà suscité nombre de réactions, il ne sera soumis au vote qu’en 2023… 

L’Europe intervient déjà par le biais de normes concernant les rejets polluants des véhicules neufs, qui s’imposent aux constructeurs et évoluent régulièrement vers plus de contraintes (dernière en vigueur Euro6d) 

Ou encore sur les normes de pollution de l’atmosphère en ville. “La législation de l’UE concernant la qualité de l’air ambiant (directive 2008/50/CE) fixe des valeurs limites pour les polluants atmosphériques, notamment le dioxyde d’azote. En cas de dépassement de ces valeurs limites, les États membres sont tenus d’adopter et de mettre en œuvre des plans relatifs à la qualité de l’air qui prévoient des mesures appropriées visant à mettre fin à cette situation dans les plus brefs délais.» 

Ce que la France n’a pas fait. Ce qui a été relevé- et sanctionné- par l’Europe,mais également par le Conseil d’Etat, suite à une plainte d’ONG dont les Amis de la Terre. 

ORBIMOB 2021 : L’expérience européenne avec le Réseau EuroMontana et UrbenPact

En  France : un plan Climat et tout un arsenal de déclinaisons

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV de 2015) en associant dans la même phrase l’impératif de transition énergétique et la notion de croissance verte, pose le cadre et définit la philosophie française en la matière.  

Elle introduit également en guise de feuille de route la SNBC ; la stratégie Nationale Bas Carbone qui vise à atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 et réduire l’empreinte carbone de la consommation des Français. Pour un tableau fidèle – mais non exhaustif – il faut encore ajouter la  PPE : programmation pluriannuelle pour l’énergie qui organise la gestion de toute la chaîne de valeurs des formes d’énergie sur le territoire. 

Étape suivante, le plan climat présenté par Nicolas Hulot en juillet 2017. Il  a pour ambition de rendre irréversible l’accord de Paris en faisant progresser le droit de l’environnement et en mobilisant la société civile. Cinq chapitres pour ce plan dont  certains des objectifs étaient affichés pour 2020 … et on peut faire le constat … qu’on n’y est pas …

1.Améliorer le quotidien de tous les Français : A la fois dans l’accessibilité et l’impact de leur mobilité, dans les rénovations de logement, dans les questions de production et consommation d’énergies renouvelables de proximité, …   

2. En finir avec les énergies fossiles (énergies alternatives) et s’engager dans la neutralité carbone (un carbone plus cher, des émissions réduites et compensées), fin de la vente des voitures émettant des gaz à effet de serre d’ici 2040.

3. Faire de la France n°1 de l’économie verte, en encourageant la coopération et l’innovation scientifique et en poussant la finance verte

4. Mobiliser le potentiel des écosystèmes et de l’agriculture pour lutter contre le changement climatique

5. Renforcer la mobilisation non gouvernementale et internationale 

Enfin, sur la mobilité, un loi majeure : La (fameuse) LOM Loi d’Orientation des Mobilités

La LOM (24 décembre 2019),  c’est la loi qui ouvre des portes sur énormément de sujets d’importance.

Pour Patrick Oliva, s’il fallait n’en retenir que deux dimensions, ce serait d’abord l’effet transformateur du rôle des collectivités locales et l’importance donnée à l’action dans l’entreprise.

D’ autorités organisatrices de transport urbain à  autorités organisatrices de la mobilité, ce tout petit changement de mot comporte un vrai changement de paradigme. Il ne s’agit plus seulement d’offrir un service de transport mais bien de prévoir et d’organiser la mobilité des citoyens à l’échelle de leur territoire. Ce qui se traduit par une vision – et une organisation- qui doit être bien plus coordonnée et coopérative. Elles peuvent  élargir leurs approches à l’organisation de services de transport à la demande, de mobilités actives ou partagées (covoiturage, autopartage, location de vélo), agir pour des solutions de mobilité solidaire… Une approche bien plus globale, à la recherche d’équilibres nouveaux de santé, de flexibilité, de simplification…

Orbimob 2021 : Comprendre l’AOM à Clermont, avec le SMTC

La question de la fluidité de mobilité des personnes se cristallise beaucoup autour du trajet domicile-travail: elle concentre les besoins de déplacement sur des moments et des lieux. La LOM rend obligatoire le traitement du thème dans les négociations sociales, elle incite également les entreprises, par des dispositifs financiers, à encourager des solutions alternatives. C’est aussi une question clé, très pragmatique et qui peut être très efficace si on étudie le développement du télétravail, si on décale les horaires, si on multiplie les modes de déplacement accessibles …

Orbimob 2021 : retour d’expérience sur les plans de mobilité d’entreprises

Plus globalement, la LOM intervient sur de nombreux domaines et c’est très bien résumé par ce schéma issu du baromètre des mobilités publié par la Fondation N.Hulot et Wimoov.

… Des traductions à toutes les échelles territoriales , image2.png

Pour bien mesurer toute la complexité du thème et l’imbrication des sujets entre eux, rien de tel qu’un schéma éclairant… ou pas !

Retenez quand même qu’il existe un Schéma Régional d’Aménagement, de Développement Durable et d’Egalité des Territoires (SRADDET) et des Plan de Déplacements Urbains (PDU) … en plus de tous les autres représentés sur ce schéma [Pour tout comprendre c’est par ici, sur le site Atmo Auvergne Rhône Alpes)

Immersion : où nous pousse Orbimob ?

Le territoire auvergnat présente des caractéristiques tout à fait représentatives de beaucoup de territoires dans le monde. Sa taille et sa topographie lui permettent d’expérimenter dans des domaines potentiellement intéressants

  • Quelle place faire à la décentralisation de la production d’électricité ?
  • Comment accroître la contribution de nos forêts et sols agricoles à la compensation carbone ?
  • quelles capacités à développer l’autonomie énergétiques grâce notamment aux biocarburants 
  • Quelle place pour l’innovation, l’économie d’usage, 
  • Comment transformer nos référents culturels pour positiver le changement 

Le programme Orbimob s’inscrit pleinement dans cette approche globale : 180 intervenants durant 6 journées pour apporter leur pierre à l’édifice d’une réponse équilibrée, respectueuses des citoyens, de l’environnement et surtout pragmatique; 

Clermont Auvergne, Terre des mobilités territoriales durables

L’histoire du territoire clermontois est fortement marquée par des dates clés autour de la mobilité : l’invention des transports en communs urbains par Blaise Pascal en 1662, du premier tram électrique en 1888, des premières pistes en dur à l’aéroport d’Aulnat en 1916, des Michelines dans la période d’entre-deux guerres, des pneus radiaux en 1948, du premier train à crémaillère du Puy-de-Dôme, et plus récemment l’expérimentation des premiers véhicules autonomes par le Labex Imobs3.

L’Auvergne a également l’avantage d’être représentatif de nombreux territoires plutôt ruraux dans le monde. La nature même de l’Auvergne est un atout. Sa forte dimension agro-forestière est un gros atout dans deux registres : le premier concerne la captation du CO2, et le second la génération de biocarburants. 

L’objectif «2050 zéro carbone » sera très difficile à atteindre dans le domaine des transports; les émissions de CO2 auront certainement notablement baissé d’ici cette date mais nous n’aurons pas décarboné. C’est pour cette raison qu’il est essentiel de s’appuyer sur des puits de carbone. L’Auvergne en dispose et peut les améliorer, apportant ainsi une contribution appréciable au défi national. 

Dans le domaine du biogaz et des biocarburants, le territoire auvergnat a des atouts à valoriser, avec des bénéfices tant dans les transports que dans le développement de l’économie circulaire des  exploitations agricoles (avec notamment le recyclage d’un certain nombre de matières). 

Le territoire Clermont Auvergne présente également un écosystème dense d’acteurs impliqués dans divers aspects de la mobilité et de la logistique avec notamment Michelin, Limagrain, Constellium, Aubert & Duval, Trelleborg, PSA, Valéo, Apojee, Effidence, Automobiles Ligier, Sherpa Engineering, Biobasic, METEX, GREENTECH ; des pôles de compétitivité majeurs comme CARA (European Cluster for Mobility Solutions), CIMES (Creating Integrated Mechanical Systems) ou Tennerdis ; et l’Armée de l’Air avec l’Atelier Industriel de l’Aéronautique.

Les atouts du territoire Clermont Auvergne sont nombreux. Cependant, beaucoup de projets de modernisation des mobilités sont restés jusqu’ici isolés, ou de petite échelle.
OrbiMob’ se donne pour mission de les mettre en synergie et d’afficher la volonté commune des partenaires de transformer plus radicalement le paysage de nos mobilités quotidiennes et d’armer le territoire pour son développement futur.

Le petit mot qui change tout !

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OrbiMob’ est avant tout l’ambition collective du territoire de la Métropole clermontoise et de l’Auvergne. L’ambition est de devenir en quelques années un pôle international de référence sur les Mobilités Territoriales Durables, en travaillant cinq domaines : l’éducation, la recherche, l’expérimentation, la mobilisation citoyenne et le développement économique. Les objectifs : innover, transformer, réussir, le faire savoir et ainsi attirer de nouveaux talents, nationaux et internationaux.

La dimension territoriale des mobilités, un sujet très pertinent et à fort potentiel pour l’Auvergne.

« La mobilité, des personnes et des biens, est un des grands fondements, et un des grands sujets, de nos sociétés actuelles. Nous sommes dans un univers qui est de plus en plus mobile et l’augmentation des mobilités mécanisées, comme nous l’avons connue à la fin du XIXème siècle et au XXème siècle, a permis un développement extraordinaire du monde. Il y a donc un bilan très positif dont il faut prendre acte, mais il y a aussi des éléments négatifs à reconnaître: les émissions de CO2, la pollution, la congestion... C’est pour cette raison qu’il est important, à la fois, que nous en corrigions les défauts, et que nous passions à une phase numéro deux, où nous pourrons bénéficier plus pleinement de progrès qui sont aujourd’hui possibles. Il est clair, par exemple, que les mobilités douces en ville, la traction électrique, les zones à faibles émissions … sont ressenties comme de réelles avancées par tous ceux qui en font déjà l’expérience. C’est donc un rééquilibrage intelligent que vise OrbiMob, avec à la clé des gains en santé, en qualité de vie, en économie, en création d’emplois, et en modernité. »

« Le bilan que je peux faire, depuis les quelques 40 ans que je m’intéresse aux questions de mobilités, d’énergies et d’environnement, c’est qu’après une phase où la France a été aux avant-postes dans les mobilités modernes - TGV, véhicules électriques… - notre dynamique de progrès a été globalement moins bonne que dans d’autres pays, notamment depuis 2005-2010. Dans beaucoup de domaines - développement des mobilités douces, accès à des mobilités servicielles, développement d’une meilleure multimodalité, numérisation de la billettique, modernisation du rail … - nous devons accélérer et rattraper notre retard. Cela est possible, dans des délais courts et sans investissements pharaoniques.»

Patrick OLIVA - Fondateur d'OrbiMob'
OrbiMob’ entend incarner rapidement un leadership national, puis international, sur le sujet des Mobilités Territoriales Durables dont les enjeux locaux, mais aussi planétaires, sont considérables. Innovation, pragmatisme, collaboration étroite, inclusivité, bien-être des citoyens, frugalité financière et dynamisme économique seront au cœur de ce projet passionnant.