2035 : Adieu moteur à énergies fossiles?

adieu voiture à énergie fossile

Il y a longtemps, quand nous étions petits, le futur de la mobilité s’imaginait avec des voitures toutes rondes et volantes… force est de constater qu’on n’y est pas vraiment. Mais les choses évoluent et Orbimob nous guide dans une exploration de ce qui se transforme tout près de nous et ailleurs dans le monde…

La France avait affiché le même objectif mais pour 2040: la feuille de route du Green Deal Européen (Le Pacte Vert) avance la mise en œuvre à 2035 de l’interdiction de vente des véhicules émetteurs de gaz à effet de serre, techniquement, les moteurs thermiques alimentés en énergies fossiles. En tout cas, c’est ce qui est prévu dans le “paquet législatif” présenté en juillet 2021, qui entre en négociation et devrait être voté en 2023.

Quoiqu’il en soit, concernant la France, l’interdiction de circuler en ville s’appliquera, par le biais de la mise en place des ZFE (Zone à Faible Emission) et des pastilles Crit’air,  aux véhicules polluants dans près d’une cinquantaine d’agglomérations dès 2025.

Et soudain, tant de haine 

Après l’avoir encensée pour ses effets  bénéfiques sur la liberté de chacun, sur le désenclavement de territoires, sur la circulation facilitée des hommes et des marchandises, la voiture individuelle est aujourd’hui bien mal aimée.   C’est que l’on observe aujourd’hui, avec un nouveau regard, ses externalités négatives. Le monde et ses priorités ont changé.

Alors pourquoi ? Parce que.

– la communauté mondiale s’est engagée à réduire l’augmentation des températures à moins de 2° (lire “lost in legislation” pour un point sur le cadre législatif). 

– la réduction de l’émission des gaz à effet de serre est l’un des principaux objectifs de cet engagement. 

– selon le Ministère de la Transition écologique, le transport en est le principal contributeur (31%) 

97 % des émissions de GES induites par les transports sont constituées de CO2 provenant de la combustion de carburants, 

– les transports routiers contribuent à la quasi-totalité (94 %) des émissions du secteur des transports. 

– celles liées à la circulation routière incombent à hauteur de 54 % aux véhicules particuliers, de 24 % aux poids lourds et de 20 % aux véhicules utilitaires légers. 

– et on peut également ajouter que Santé Publique France estime à 48 000 le nombre de décès prématurés liés à cette pollution. 

Le cadre posé, on peut alors s’interroger : quels prérequis et quelles alternatives faut-il réunir pour réussir cette transition sans générer de soulèvements sociaux  ? Et surtout, de quels leviers dispose-t-on ? 

1. Moins de voitures, moins d’autosolisme 

Si l’on prend l’exemple parisien, 20% des déplacements en voiture seulement seraient ‘indispensables’ c’est à dire sans alternative et même plus précisément ⅔ des déplacements concernent des distances de moins de 3kms en IdF. Évidemment, ce ratio varie fortement selon que l’on soit en milieu urbain ou rural, pour autant, la transformation des pratiques s’observe partout.

Réduire la place de la voiture individuelle sera en fait la conséquence d’un savant dosage – plus ou moins réussi- entre développement d’offres attractives, parce que pratiques, agréables et efficaces et  mesures dissuasives. 

Une combinaison de facteurs en fait,

Encourager le développement des solutions douces et actives. 

Autant pour des raisons de qualité de vie que de santé et d’écologie, les solutions alternatives individuelles explosent. L’année 2020 a vu les ventes de vélos et de trottinettes électriques  multipliées par 10. 

Favoriser l’économie collaborative. 

Autre grand mouvement de fond, rendu possible aussi par la capacité d’innovation de start up, la servicisation, le développement du free floating (les vélos ou trottinettes en libre service) et des pratiques collaboratives, comme l’incarne l’indéniable réussite du modèle BlaBlaCar. Pourquoi investir et entretenir une voiture ou une trottinette rien qu’à soi pour une utilisation ponctuelle ?

Développer l’offre et la modularité des transports publics

Pour tous ces sujets, le rôle de la collectivité, en tant qu’autorité organisatrice de mobilité (et non plus juste des ‘transports’ depuis la LOM (lire ‘lost in legislation) est majeur 

  • Le déploiement des ZFE (Zone à Faible Émission), rendues obligatoires pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants à l’horizon 2024 est engagé partout en France. Clermont Auvergne Métropole ne fait pas exception. Ces ZFE ont pour objectif d’améliorer la qualité de l’air des zones urbaines, en interdisant l’accès aux véhicules les plus polluants (et souvent les plus anciens) et s’inscrivant dans une stratégie qui tend vers le zéro émission en développant les alternatives…..
  • Ce dispositif s’accompagne d’autres outils comme la réduction du stationnement sur la voie publique de même que de l’espace réservé à la voiture, la modulation des vitesses autorisées. 
  • On le pressent, tous ces sujets sont potentiellement sources de mécontentements. On a pu le constater en 2020 lors de la mise en place des pistes cyclables éphémères à Clermont… le sujet est inflammable. Charge aux collectivités de trouver les bons dosages pour amorcer les transitions en les accompagnant au mieux … Exercice tout en subtilité s’il en est !
  • Justement, en parallèle, il faut aussi renforcer l’attractivité des offres alternatives et là aussi, la collectivité joue un rôle majeur pour développer les aménagements nécessaires ou préparer le terrain au déploiement d’offres issues du privé.

Par exemple, sujet chaud à Clermont, la création d’un vrai schéma cyclable  métropolitain, qui permette de s’approcher des objectifs nationaux et européens d’une part modale du vélo à 12% en 2030. Il y a certes l’aménagement physique des pistes mais également toutes les questions de sécurisation, d’information, d’accès aux équipements,  de création de parkings sécurisés, de mise en cohérence  pour permettre l’intermodalité

ORBIMOB 2021 – 13 octobre-  journée consacrée à la mobilité urbaine. Les ZFE dans le monde, quels retours d’expérience ? Clermont Auvergne Métropole et SMTC, quels engagements concrets ? Comment l’innovation peut-elle accompagner ces transformations et quel terreau lui faut-il pour prospérer ?

2. Des voitures à énergies alternatives

Ce sont les énergies fossiles qui seront prohibées à compter de 2035. Il est donc urgent d’organiser la production d’énergies faiblement carbonées et d’adapter le parc automobile et les aménagements connexes.

Soit l’électrique, soit les biocarburants.

Pour bien comprendre, soyons pédagogue : il existe  deux types de motorisation :

  •  1/ le moteur à combustion interne qui, s’il n’est plus alimenté en produits dérivés des énergies fossiles, peut l’être avec plein d’autres produits (biogaz, agrocarburants, hydrogène….);
  • 2/  le moteur électrique, qui lui est alimenté en énergie électrique soit grâce à une batterie (stockage) soit grâce à une pile à combustible (générateur alimenté le plus souvent par de l’hydrogène).

L’électrique : une belle matière première pour innover

Aujourd’hui, l’électrique est l’option dont on parle le plus. Tout en soulignant son silence, sa fiabilité, son absence de pollution locale, on ne l’évoque pas toujours en bien. Les véhicules électriques sont encore bien plus coûteux que les autres, ils posent question quant à leur autonomie pour des usages sur des longs trajets, au taux d’équipement en bornes de recharge plus ou moins rapides sur le territoire, aux problématiques de disponibilité des matériaux, au recyclage des batteries…   Autant de sujets qui doivent  alimenter la recherche et l’innovation. Toutefois, l’alternative à la batterie, c’est le développement des piles à combustible alimentées avec de l’hydrogène produit par électrolyse de l’eau, à condition qu’elle le soit à partir d’électricité verte.

La Région Auvergne Rhône Alpes avec le projet “Zero Emission Valley” veut en faire une filière d’excellence en s’appuyant sur le fait que la chaîne de valeur technologique serait quasiment toute présente sur le territoire. L’objectif affiché par la Région serait “d’offrir au marché des véhicules hydrogène au même prix que le véhicule équivalent diesel”. 

Tout l’enjeu de la création de cette filière est d’industrialiser une production aujourd’hui expérimentale ou de petit volume, et ce en développant la capacité de production d’électricité verte. L’enjeu est majeur mais le chemin à parcourir est encore long. 

Certains pays nordiques, comme la Norvège par exemple, sont très avancés en matière d’électrification de leurs mobilités. Ils ont en fait développé une approche très globale, combinant exemplarité des transports publics, incitations fiscales, aménagements favorables …

Lire ce chouette article de Géo sur la Norvège Reine de l’électricité

Les biogaz : écoute et pédagogie 

Les moteurs à combustion interne fonctionnent avec un multitude de matières premières possibles. Les biogaz constituent une option présentant des externalités positives: ils sont particulièrement bien adaptés à la topographie auvergnate, permettent de relocaliser la production d’énergie, d’instaurer une forme d’économie circulaire non délocalisable, d’offrir un revenu à une part du monde agro forestier… Pour autant, ils génèrent encore souvent une forte résistance citoyenne…  Quand on parle biogaz, on parle méthanisation. Si vous tapez les mots clés méthanisation + critique dans votre moteur de recherche, vous verrez que le sujet n’est pas que consensuel. Accusée d’émettre des odeurs nauséabondes, d’appauvrir les sols, de générer du trafic routier, de détourner les terres agricoles  … la méthanisation demande encore beaucoup de concertation avec les parties prenantes et sans doute encore des efforts de recherche pour appréhender complètement et concrètement ses incidences négatives, réelles ou anticipées. 

Et enfin agrocarburants et e-carburants

Sujet  tout aussi controversé, celui des agrocarburants issus de produits agricoles.  Ils peuvent en effet impacter l’affectation des terres agricoles, concurrencer des productions moins rémunératrices, contribuer à l’augmentation des prix alimentaires et nuire à la biodiversité. Ils constituent néanmoins une alternative à l’énergie fossile qui correspond à l’économie de certains pays comme le Brésil par exemple (1er producteur mondial de bioéthanol issu de la canne à sucre)

Pour terminer ce panorama, un mot sur les e-carburants (electrofuel), technique assez complexe à expliquer (pour une explication complète, c’est par ici), il s’agit de produire un carburant liquide à partir de l’électricité. Un hydrogène vert recombiné avec du CO2 capté. Une technologie qui demande des investissements importants pour être économiquement viable.

Comme dans tous les sujets, l’efficacité de la transformation viendra vraisemblablement de la capacité à combiner des solutions, complémentaires dans leurs externalités, positives comme négatives. Aucune des alternatives envisagées n’est en soi une solution parfaite. Elle s’analyse en fonction des potentiels et atouts des territoires, de ses contraintes aussi. Certaines vont contribuer directement à réduire les émissions, d’autres présenteront “seulement” un bilan amélioré et devront être complétées par le développement de puits de carbone… 

On le voit bien, sur ces sujets hautement complexes, il faut – comme sur tous les sujets – bien appréhender la complexité et libérer la créativité, permettre l’expérimentation et l’évaluation, penser territorialisation …  Un vrai champ d’innovation pour les collectivités, les constructeurs, les chercheurs, les start up … 

ORBIMOB 2021 – 13 et 14 octobre –  journées mobilité urbaine & territoires et usages. GRDF, ENEDIS, ENGIE, EDF : panorama des projets et enjeux sur le territoire auvergnat.